Häufig gestellte Fragen

Viele Beteiligte, hohe Kosten, lange Bauzeiten – das wirft Fragen auf. Die am häufigsten gestellten Fragen gibt es hier auf einen Blick.

Alle Projekt Verkehr Stadtentwicklung Finanzierung

Der Zubringer Güterbahnhof steht nicht in Konkurrenz zum Zubringer Appenzellerland. Beide Projekte sind notwendig und unterschiedlich finanziert.

Mit einem Beginn der Bauarbeiten ist frühestens ab 2031 zu rechnen und die Bauzeit wird auf rund 7 Jahre geschätzt.

In den aktuellen Arbeiten im Tunnelbereich werden die beiden bestehenden Röhren insbesondere sicherheitstechnisch auf den aktuellsten Stand gebracht, da dies im Rahmen von Nachtsperrungen erfolgen kann. Für eine umfassende Sanierung der bestehenden Röhren ist eine mehrjährige Vollsperrung jeweils einer Röhre erforderlich. Dies ist aus verkehrstechnischen Gründen aber nicht möglich.

Die Instandsetzung der Stadtautobahn zwischen Winkeln und Neudorf inklusive der Anschlüsse Kreuzbleiche und St. Finden steht in keinem Zusammenhang mit dem Projekt. Nach einer Betriebszeit von über 30 Jahren ist eine Gesamtinstandsetzung notwendig. Die Instandsetzung verlängert ausschliesslich die Nutzungsdauer der bestehenden Infrastruktur. Es werden keine zusätzlichen Verkehrsflächen erstellt und die Leistungsfähigkeit der Strasse wird nicht erhöht.

Für die 3. Röhre Rosenbergtunnel wird derzeit ein Generelles Projekt erarbeitet. Diese Planung obliegt dem ASTRA. Für den Zubringer Güterbahnhof sowie für den Tunnel Liebegg beauftragte das ASTRA den Kanton St.Gallen mit der Erarbeitung einer Zweckmässigkeitsbeurteilung. Mit der Zweckmässigkeitsbeurteilung wurde zwischenzeitlich die Bestvariante für den Zubringer Güterbahnhof festgelegt Der Kanton St.Gallen erarbeitet nun das Vorprojekt für den Tunnel Liebegg und die Anschlüsse an die Stadt

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Geplant wird die 3. Röhre Rosenbergtunnel mit Zubringer Güterbahnhofsowie Tunnel Liebegg, weil nur die Kombination aller Projekte die bestehenden und künftigen Verkehrsprobleme löst. Könnten der Tunnel Liebegg oder der Zubringer nicht realisiert werden, ist zum heutigen Zeitpunkt davon auszugehen, dass die 3. Röhre Rosenbergtunnel später nur als Sanierungs- bzw. Ersatztunnel gebaut werden würde. Die Verkehrsprobleme würden somit weiterhin bestehen.

Sämtliche Projektbeteiligte sind der Ansicht, dass die 3. Röhre Rosenbergtunnel nur dann eine optimale Wirkung entfalten kann, wenn auch der Zubringer Güterbahnhof mit dem Tunnel Liebegg realisiert wird. Diese Haltung wird dadurch bestätigt, dass der Bundesrat im Rahmen des Strategischen Entwicklungsprogramms (STEP Nationalstrassen) nicht nur die 3. Röhre des Rosenbergtunnels dem prioritären Realisierungshorizont 2030 zugewiesen hat, sondern neu auch der Zubringer Güterbahnhof als integralen Bestandteil aufgenommen hat. Mit drei Röhren ohne Zubringer Güterbahnhof und Tunnel Liebegg würde der Verkehr im Bereich des Anschlusses Kreuzbleiche künftig aufgrund der prognostizierten Verkehrsbelastungen in den Spitzenstunden kollabieren. Dies hätte gefährliche Rückstaus auf die Stammstrecke der Nationalstrasse zur Folge. Aus Sicherheitsgründen müsste wegen der Rückstaus auf die Stammstrecke dann gar eine Sperrung des Anschlusses Kreuzbleiche in Betracht gezogen werden. Die Folgen auf den Hauptachsen wären für die Stadt schwerwiegend: Ungenügende Verkehrszustände und sogar Verkehrszusammenbrüche auf den Hauptstrassen wären die Folge.

Laufende Investitionen in den Betrieb und Unterhalt sowie den Neubau der Verkehrsinfrastruktur sind für die Wirtschaft und die Gesellschaft zentral.

Verkehrsprognosen zeigen ausserdem, dass nur mit dem Ausbau des ÖV allein die erwarteten Verkehrsströme nicht bewältigt werden können. Hingegen wird vor allem beim Bund auch die E-Mobilität an die Infrastrukturen bezahlen müssen.

Der zunehmende Umstieg von Verbrennungs- auf Elektromotoren wird die derzeitige Umweltproblematik bezüglich Abgasbelastung entschärfen. Mit der neuen unterirdischen Linienführung zum Autobahnanschluss wird es weniger Stau geben und auch der Weg wird kürzer. Damit nehmen auch die Luftschadstoffimmissionen ab.

Das in gemeinsamen Gesprächen der Kantone St.Gallen und Appenzell Ausserrhoden sowie der Stadt St.Gallen erarbeitete Verkehrsmanagement hat zum Ziel, das Verkehrssystem in städtischen Gebieten zu optimieren und den Verkehr dank verschiedener Steuerungsmassnahmen wie Busspuren, ÖV-Bevorzugung oder Pförtneranlagen gleichmässig, emissionsarm und sicher fliessen zu lassen. Nur mit dem Verkehrsmanagement allein können wir die Verkehrsüberlastung nicht beseitigen. Es braucht längerfristig zusätzliche bauliche Massnahmen.

Mit der neuen, unterirdischen Linienführung zum Autobahnanschluss wird es nicht nur weniger Stau geben, sondern auch der Weg wird kürzer. Das führt zu einer spürbaren Reduktion der Reisezeit. Zudem kann der Verkehr sicherer fliessen. Ein Teil des Verkehrs wird von Innerorts- auf Autobahnstrecken verlagert. Dadurch nimmt die Anzahl Verkehrsunfälle ab.

Auf dem Güterbahnhofareal sind bis zum geplanten Baubeginn in zehn Jahren Zwischennutzungen möglich und bereits in Umsetzung. Die städtebauliche Veränderung beim Güterbahnhof bedeutet nicht, dass die Kulturangebote verschwinden müssen. Die Nutzung der neu entstehenden Siedlungsflächen ist noch nicht definiert.

Das unterirdische Führen des Verkehrs und die damit einhergehende Entlastung verschiedener Quartiere ermöglichen die weitere Siedlungsentwicklung und schaffen Planungssicherheit. Ausserdem hat der Kanton Hand geboten für eine Zwischennutzung. Die nächsten zehn Jahre kann das Areal mit dem Projekt Lattich II u.a. belebt werden.

Die Quartiere werden vom Verkehr entlastet. Weniger Stau und kürzere, grösstenteils unterirdische Fahrten wirken sich zudem positiv auf die Lärm- und Luftbelastung in der Stadt aus.

Die Kosten wurden phasengerecht und nach dem aktuellen «Stand der Technik» ermittelt und weisen eine Kostengenauigkeit von +/- 30 Prozent auf. Die Kosten können mit jedem weiteren Projektierungsschritt genauer und verlässlicher berechnet werden. Falls sich Rahmenbedingungen ändern oder Annahmen nicht bestätigen (z.B. in der Geologie), führt dies zu entsprechenden Projektänderungen, was auch Kostenabweichungen zur Folge haben kann.

Dies kann zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abgeschätzt werden.

Ob kommunale Volksabstimmungen notwendig werden, hängt von der Höhe des Finanzierungsbeitrags ab, den Stadt und Gemeinde zu tragen haben. Der Kostenteiler innerhalb der Region wird in einem nächsten Schritt mit dem Vorprojekt erarbeitet. Es besteht die Möglichkeit, dass der Kanton Appenzell Ausserrhoden über den Beitrag abstimmt und der Beitrag für die Gemeinde Teufen damit gebunden wäre. Das würde bedeuten, dass in der Gemeinde Teufen keine Abstimmung nötig wäre.

Die Kosten des Strassenbauvorhabens werden durch alle Beteiligten getragen. Es betrifft den Bund, die Kantone St.Gallen und Appenzell Ausserrhoden, die Stadt St.Gallen und die Gemeinde Teufen. Den grössten Teil der Kosten trägt der Bund mit 1,144 Milliarden Franken. Die Region beteiligt sich mit 150 bis 200 Millionen Franken. Der Kostenteiler zwischen den Beteiligten der Region wird im nächsten Projektschritt, dem Vorprojekt, festgelegt.

Die Kosten des Strassenbauvorhabens werden bundesseitig aus dem neuen Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr NAF finanziert. Der Fonds wird mit zweckgebundenen Gelden gespiesen. Auch die Kantone St.Gallen und Appenzell Ausserrhoden haben Spezialfinanzierungen für den Strassenbau.

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Laufende Investitionen in den Betrieb und Unterhalt sowie den Neubau der Verkehrsinfrastruktur sind für die Wirtschaft und die Gesellschaft zentral. Der öffentliche Verkehr spielt eine wichtige Rolle, trotzdem erfolgen in den Agglomerationen immer noch doppelt so viele Personenkilometer mit dem motorisierten Individualverkehr. Zudem profitiert auch der öffentliche Verkehr vom Ausbau der Strasseninfrastruktur, da sich der öffentliche Verkehr mehrheitlich auf der Strasse abspielt (Bus und Tram). Schliesslich nützt das Projekt dem Fuss- und Veloverkehr, wenn ein grosser Teil des Autoverkehrs unterirdisch verlagert wird.