Häufig gestellte Fragen

Viele Beteiligte, hohe Kosten, lange Bauzeiten – das wirft Fragen auf. Die am häufigsten gestellten Fragen gibt es hier auf einen Blick.

Alle Projekt Verkehr Stadtentwicklung / Güterbahnhof-Areal Finanzierung Testplanung

Die Überbauung des Areals ist abhängig vom Terminprogramm des Autobahnanschlusses, deshalb sind verlässliche Aussagen zurzeit schwierig. Sicher kann das Areal nach Fertigstellung des Autobahnanschlusses überbaut werden. Ob allenfalls eine Etappierung möglich ist, klärt sich erst, wenn die Bestvariante bekannt ist.

Dies wird die Testplanung zeigen. Im Sinne einer Interessenabwägung besteht die Möglichkeit, das schützenswerte Gebäude abzubrechen, damit das Potenzial des Areals besser genutzt werden kann.

Die Lage des unterirdischen Kreisels ist aufgrund verschiedener Rahmenbedingungen fixiert. Mit der Testplanung soll die Lage der Anschlüsse an das städtische Verkehrsnetz definiert werden. Diese Festlegung ist die Basis für die weitere Planung.

Die verschiedenen Lösungen werden dem Sounding Board und den Medien präsentiert. Damit ist die Information der Öffentlichkeit gewährleistet.

Die Zwischenergebnisse der Testplanung werden dem Sounding Board vorgestellt. Dabei hat das Gremium die Möglichkeit, Rückmeldungen zu den Überbauungsmöglichkeiten zu geben sowie Kritik und Anregungen einzubringen. Das Gremium wird über das Endergebnis der Testplanung vorinformiert.

Sommer 2021: Start Testplanung

Frühling 2022: Abschluss Testplanung

Die Sounding Boards finden zwischen November 2021 und Frühling 2022 statt. Die genauen Termine stehen noch nicht fest.

Das Beurteilungsgremium besteht aus Vertreter*innen von:

Externe Fachpersonen

  • Städtebau / Architektur
  • Freiraum
  • Verkehr

Kanton St.Gallen

  • Kantonsbaumeister
  • Tiefbauamt
  • AREG

Stadt St.Gallen

  • Stadtrat Planung und Bau
  • Stadtplaner
  • Tiefbauamt

SBB AG Immobilien

Moderation

Vier Planungsbüros erarbeiten im Auftrag des Kantons und der Stadt St.Gallen verschiedenen Lösungsmöglichkeiten. Diese Lösungsmöglichkeiten stellen die Büros dem Beurteilungsgremium vor. Dieses Gremium, bestehend aus Fachleuten aus den Bereichen Städtebau, Architektur, Freiraum und Verkehr, bewertet die Vorschläge und bringt Änderungen an. Die Feedbacks verarbeiten die Planungsbüros und entwickeln die Lösungsmöglichkeiten weiter. Im Verlaufe des Prozesses fallen Lösungsmöglichkeiten weg, andere werden weiterverfolgt. Die Überbauungsmöglichkeiten werden dem Sounding Board vorgestellt. Dessen Feedback fliesst in den Prozess und die Überarbeitung ein.

Wie könnte das Güterbahnhof-Areal in 2040 aussehen? Welche Nutzungen sind dannzumal denkbar? Welche Frei-, Arbeits- oder Wohnräume wären möglich? Diese und andere Fragen soll die nun gestartete Testplanung klären.

Ziel der Testplanung ist, verschiedene Überbauungsmöglichkeiten und Nutzungen wie zum Beispiel für Arbeits- oder Wohnraum aufzuzeigen. Darauf abgestimmt sind Lösungen für die Anschlüsse an die Stadt zu erarbeiten. Weiter dient die Testplanung als Grundlage für eine allfällige Güterabwägung im Zusammenhang mit den Schutzobjekten, wie dem alten Güterbahnhof. Ausserdem soll untersucht werden, welcher Umfang und welche Art von Freiräumen der angestrebten Nutzung angemessen sind und wie der «Spirit» der bestehenden Zwischennutzungen in die Neubebauung des Areals integriert werden kann.

Der Entscheid über die bestmögliche Lösung fällt das Beurteilungsgremium. Eine Testplanung dient jedoch vor allem dazu, Möglichkeiten aufzuzeigen. Mit der Testplanung wird also noch nicht entschieden, was konkret auf dem Areal gebaut werden soll. Vielmehr sind es Ideen, welche Gebäude oder Nutzungen auf dem Areal entstehen könnten.

Das Areal ist mit den bestehenden Nutzungen bis 2030 belegt.

Der Autobahnanschluss wird zu einem grossen Teil unterirdisch erstellt. Das Areal kann also auch nach dem Bau des Anschlusses weiterhin genutzt und bebaut werden.

Die Verkehrsprognosen zeigen, dass nur mit dem Ausbau des ÖV allein die erwarteten Verkehrsströme nicht bewältigt werden können. Es braucht deshalb längerfristig zusätzliche bauliche Massnahmen für den MIV wie zum Beispiel der Zubringer Güterbahnhof mit dem Tunnel Liebegg.

Mit dem Projekt Zubringer Güterbahnhof werden keine zusätzlichen Kapazitäten geschaffen, sondern der Durchgangsverkehr wird an den richtigen Ort verlagert, wo er sicher und verträglicher fliessen kann. Indem ein grosser Teil des Durchgangsverkehrs durch die Stadt unterirdisch abgewickelt wird, reduziert sich der MIV-Verkehr an der Oberfläche und verschafft so dem öffentlichen wie auch dem Langsamverkehr mehr Platz.

Geplant wird die 3. Röhre Rosenbergtunnel mit Zubringer Güterbahnhof sowie Tunnel Liebegg, weil dieses Projekt die bestehenden und künftigen Verkehrsprobleme hinsichtlich Effektivität und Effizienz am besten löst. Die 3. Röhre Rosenbergtunnel und der Zubringer Güterbahnhof liegen in der Verantwortung des Bundes, weshalb hierzu keine Abstimmung in der Stadt St.Gallen erfolgen wird.

Im Falle einer Volksabstimmung zum Tunnel Liebegg und einer entsprechenden Ablehnung ist die neue Ausgangslage zu analysieren. Zum heutigen Zeitpunkt ist davon auszugehen, dass in diesem Falle die 3. Röhre Rosenbergtunnel nur als Sanierungs- bzw. Ersatztunnel gebaut werden würde.

Ein Verzicht auf die Anschlüsse an die Stadt würde dazu führen, dass die Verkehrsverlagerungen auf den Zubringer Güterbahnhof zu gering ausfallen und damit beim Anschluss Kreuzbleiche nach wie vor Kapazitätsprobleme bestehen würden.

Mit der 3. Röhre Rosenbergtunnel soll die Kapazität auf der Stadtautobahn erhöht werden, die schon heute zu den Stosszeiten zwischen den Anschlüssen Kreuzbleiche und Neudorf an ihre Kapazitätsgrenzen stösst. Der Zubringer Güterbahnhof schafft eine zusätzliche Strassenverbindung zwischen der Nationalstrasse sowie dem Gebiet südlich der Bahngeleise, was zur Entlastung des Anschlusses Kreuzbleiche sowie des Strassennetzes in der Stadt führt. Der Tunnel Liebegg mit einem Anschluss im Bereich Güterbahnhof und einer unterirdischen Verlängerung bis zur Liebegg entlastet das städtische Verkehrsnetz sowie die Quartiere vom Durchgangsverkehr.

Der Zubringer Güterbahnhof steht nicht in Konkurrenz zum Zubringer Appenzellerland. Beide Projekte sind notwendig und unterschiedlich finanziert.

Das Generelle Projekt für die 3. Röhre Rosenbergtunnel wird zurzeit durch das Bundesamt für Strassen (ASTRA) ausgearbeitet. Der Kanton St.Gallen erarbeitet nun das Vorprojekt für den Tunnel Liebegg und die Anschlüsse an die Stadt. Mit einem Beginn der Bauarbeiten ist frühestens ab 2030 zu rechnen und die Bauzeit wird auf rund 6 Jahre geschätzt.

In den aktuellen Arbeiten im Tunnelbereich werden die beiden bestehenden Röhren insbesondere sicherheitstechnisch auf den aktuellen Stand gebracht, da dies im Rahmen von Nachtsperrungen erfolgen kann. Für eine umfassende Sanierung der bestehenden Röhren ist eine mehrjährige Vollsperrung jeweils einer Röhre erforderlich. Dies ist aus verkehrstechnischen Gründen aber nicht möglich.

Die Stadtautobahn zwischen Winkeln und Neudorf inklusive der Anschlüsse Kreuzbleiche und St. Fiden wird zurzeit vom ASTRA im Rahmen der Unterhaltsplanung Nationalstrassen (UPlaNS) umfassend saniert, da nach einer Betriebszeit von über 30 Jahren eine Gesamtinstandsetzung notwendig ist. Diese Bauarbeiten stehen in keinem Zusammenhang mit dem Bau der 3. Röhre Rosenbergtunnel. Es werden auch keine Vorarbeiten dazu vorgenommen. Es wird einzig sichergestellt, dass die Massnahmen mit dem Bau der 3. Röhre Rosenbergtunnel kompatibel sind.

Für die 3. Röhre Rosenbergtunnel wird derzeit ein Generelles Projekt erarbeitet. Diese Planung obliegt dem ASTRA. Für den Zubringer Güterbahnhof sowie für den Tunnel Liebegg beauftragte das ASTRA den Kanton St.Gallen mit der Erarbeitung einer Zweckmässigkeitsbeurteilung. Mit der Zweckmässigkeitsbeurteilung wurde zwischenzeitlich die Bestvariante für den Zubringer Güterbahnhof festgelegt. Der Kanton St.Gallen erarbeitet nun das Vorprojekt für den Tunnel Liebegg und die Anschlüsse an die Stadt. Dieses wird mit dem Generellen Projekt des ASTRA für den Zubringer Güterbahnhof koordiniert.

Alles zum Projektverlauf erfahren Sie hier

Sämtliche Projektbeteiligte sind aufgrund von Verkehrsmodellierungen der Ansicht, dass die 3. Röhre Rosenbergtunnel nur dann eine optimale Wirkung entfalten kann, wenn auch der Zubringer Güterbahnhof mit dem Tunnel Liebegg realisiert wird. Deshalb würde in diesem Fall die 3. Röhre Rosenbergtunnel nur als Ersatz- respektive Sanierungstunnel für eine der bestehenden Röhren dienen. Ohne den Zubringer Güterbahnhof würden schlussendlich nur zwei der drei Röhren betrieben werden.

Sämtliche Projektbeteiligte sind der Ansicht, dass die 3. Röhre Rosenbergtunnel nur dann eine optimale Wirkung entfalten kann, wenn auch der Zubringer Güterbahnhof mit dem Tunnel Liebegg realisiert wird. Diese Haltung wird dadurch bestätigt, dass der Bundesrat im Rahmen des Strategischen Entwicklungsprogramms (STEP Nationalstrassen) nicht nur die 3. Röhre des Rosenbergtunnels dem prioritären Realisierungshorizont 2030 zugewiesen hat, sondern neu auch der Zubringer Güterbahnhof als integralen Bestandteil aufgenommen hat. Mit drei Röhren ohne Zubringer Güterbahnhof und Tunnel Liebegg würde der Verkehr im Bereich des Anschlusses Kreuzbleiche künftig aufgrund der prognostizierten Verkehrsbelastungen in den Spitzenstunden kollabieren. Dies hätte gefährliche Rückstaus auf die Stammstrecke der Nationalstrasse zur Folge. Aus Sicherheitsgründen müsste wegen der Rückstaus auf die Stammstrecke dann gar eine Sperrung des Anschlusses Kreuzbleiche in Betracht gezogen werden. Die Folgen auf den Hauptachsen wären für die Stadt schwerwiegend: Ungenügende Verkehrszustände und sogar Verkehrszusammenbrüche auf den Hauptstrassen wären die Folge.

Laufende Investitionen in den Betrieb und Unterhalt sowie den Neubau der Verkehrsinfrastruktur sind für die Wirtschaft und die Gesellschaft zentral.

Verkehrsprognosen zeigen ausserdem, dass nur mit dem Ausbau des ÖV allein die erwarteten Verkehrsströme nicht bewältigt werden können. Hingegen wird vor allem beim Bund auch die E-Mobilität an die Infrastrukturen bezahlen müssen.

Der zunehmende Umstieg von Verbrennungs- auf Elektromotoren wird die derzeitige Umweltproblematik bezüglich Abgasbelastung entschärfen. Mit der neuen unterirdischen Linienführung zum Autobahnanschluss wird es weniger Stau geben und auch der Weg wird kürzer. Damit nehmen auch die Luftschadstoffimmissionen ab.

Das in gemeinsamen Gesprächen der Kantone St.Gallen und Appenzell Ausserrhoden sowie der Stadt St.Gallen erarbeitete Verkehrsmanagement hat zum Ziel, das Verkehrssystem in städtischen Gebieten zu optimieren und den Verkehr dank verschiedener Steuerungsmassnahmen wie Busspuren, ÖV-Bevorzugung oder Pförtneranlagen gleichmässig, emissionsarm und sicher fliessen zu lassen.

Nur mit dem Verkehrsmanagement allein können wir die Verkehrsüberlastung nicht beseitigen. Es braucht längerfristig zusätzliche bauliche Massnahmen wie zum Beispiel den Zubringer Güterbahnhof mit dem Tunnel Liebegg.

Mit der neuen, unterirdischen Linienführung zum Autobahnanschluss wird es nicht nur weniger Stau geben, sondern auch der Weg wird kürzer. Das führt zu einer spürbaren Reduktion der Reisezeit.

Auf dem Güterbahnhofareal sind bis zum geplanten Baubeginn in zehn Jahren Zwischennutzungen möglich und bereits in Umsetzung. Die städtebauliche Veränderung beim Güterbahnhof bedeutet nicht, dass die Kulturangebote verschwinden müssen. Die Nutzung der neu entstehenden Siedlungsflächen ist noch nicht definiert.

Das unterirdische Führen des Verkehrs und die damit einhergehende Entlastung verschiedener Quartiere ermöglichen die weitere Siedlungsentwicklung und schaffen Planungssicherheit. Ausserdem hat der Kanton Hand geboten für eine Zwischennutzung. Die nächsten zehn Jahre kann das Areal mit dem Projekt Lattich II u.a. belebt werden.

Die Quartiere werden vom Verkehr entlastet. Weniger Stau und kürzere, grösstenteils unterirdische Fahrten wirken sich zudem positiv auf die Lärm- und Luftbelastung in der Stadt aus.

Die Kosten wurden phasengerecht und nach dem aktuellen „Stand der Technik“ ermittelt. Die Kosten können mit jedem weiteren Projektierungsschritt genauer und verlässlicher berechnet werden. Falls sich Rahmenbedingungen ändern oder Annahmen nicht bestätigen (z.B. in der Geologie) führt dies zu entsprechenden Projektänderungen, was auch Kostenabweichungen zur Folge haben kann.

Dies kann zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abgeschätzt werden.

Ob kommunale Volksabstimmungen notwendig werden, hängt von der Höhe des Finanzierungsbeitrags ab, welche Stadt und Gemeinde zu tragen haben. Der Kostenteiler innerhalb der Region wird in einem nächsten Schritt mit dem Vorprojekt erarbeitet. Es besteht auch die Möglichkeit, dass der Kanton Appenzell Ausserrhoden über den Beitrag abstimmt und der Beitrag für die Gemeinde Teufen damit gebunden wäre. Das würde bedeuten, dass in der Gemeinde Teufen keine Abstimmung nötig wäre.

Die Kosten des Strassenbauvorhabens werden durch alle Beteiligten getragen. Es betrifft den Bund, die Kantone St.Gallen und Appenzell Ausserrhoden, die Stadt St.Gallen und die Gemeinde Teufen. Den grössten Teil der Kosten trägt der Bund mit 1,3 Milliarden Franken, vorbehältlich der Zustimmung des Bundeparlamentes. Die Region beteiligt sich mit 150 bis 200 Millionen Franken. Der Kostenteiler zwischen den Beteiligten der Region wird im nächsten Projektschritt, dem Vorprojekt, festgelegt.

Die Kosten des Strassenbauvorhabens werden bundesseitig aus dem neuen Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr NAF finanziert. Der Fonds wird mit zweckgebundenen Geldern gespiesen. Auch die Kantone St.Gallen und Appenzell Ausserrhoden haben Spezialfinanzierungen für den Strassenbau.

Alle Details zur Finanzierung finden Sie hier

Laufende Investitionen in den Betrieb und Unterhalt sowie den Neubau der Verkehrsinfrastruktur sind für die Wirtschaft und die Gesellschaft zentral.

Der ÖV spielt eine wichtige Rolle und wird ausgebaut (Beispiel Durchmesserlinie der Appenzellerbahnen), trotzdem erfolgen in den Agglomerationen immer noch doppelt so viele Personenkilometer mit dem motorisierten Individualverkehr als mit dem öffentlichen Verkehr. Zudem profitiert auch der ÖV vom Ausbau der Strasseninfrastruktur, da sich der ÖV mehrheitlich auf der Strasse abspielt (Bus und Tram). Schliesslich profitiert auch der Fuss- und Veloverkehr, wenn ein grosser Teil des Autoverkehrs auf den Zubringer Güterbahnhof verlagert wird.