Im März 2022 wurde das Generelle Projekt durch den Bundesrat genehmigt. Derzeit laufen die Arbeiten für die Ausführungsprojekte. Ab 2025 werden diese in einzelnen Etappen öffentlich aufgelegt. Das Referendum gegen die STEP-Vorlage des Bundesrats ist im Sommer oder Herbst 2024 wahrscheinlich.

Im Herbst wird das Projekte gemäss Art. 35 des Strassengesetztes an die Gemeinde St.Gallen zur Stellungnahme übergeben. In der Stadt St.Gallen ist das Stadtparlament für solche Projekte zuständig. Sollte das Ratsreferendum ergriffen werden, muss das Projekt dann der Stimmbevölkerung der Stadt St.Gallen vorgelegt werden. Diese Diese Abstimmung wird voraussichtlich im Herbst 2025 stattfinden.

Auf kantonaler Ebene beschliesst der Kantonsrat voraussichtlich im Jahr 2026 über das Projekt, der Kantonsratsbeschluss unterliegt dem fakultativen Finanzreferendum.

Die Eingaben werden vom Tiefbauamt im 1. Quartal 2024 sorgfältig geprüft und ausgewertet. Im 2. Quartal publiziert das TBA den Mitwirkungsbericht.

Der Autobahnanschluss wird zu einem grossen Teil unterirdisch erstellt. Das Areal kann also auch nach dem Bau des Anschlusses weiterhin genutzt und bebaut werden. Um die zukünftigen Nutzungen im Güterbahnhof zu klären, wurde eine Testplanung im Frühjahr 2022 durchgeführt.
Die Testplanung zeigt Entwicklungsmöglichkeiten, welche Gebäude oder Nutzungen auf dem Areal entstehen könnten. Die abschliessenden Entscheide liegen dann bei den zukünftigen Grundeigentümern und müssen voraussichtlich in Sondernutzungsplänen zuerst weiter konkretisiert werden.

Entscheidend ist das eindeutige Abstimmungsergebnis von 2016: Damals sprach sich die Stadtbevölkerung mit einem klaren Nein zur „Initiative Güterbahnhof“ eindeutig dafür aus, die Engpassbeseitigung weiterzuentwickeln und die Stadt vor einem drohenden Verkehrschaos zu schützen. Zusätzlich hat der Kantonsrat dieses Projekt im Rahmen des 17. Strassenbauprogramms befürwortet.

Das Projekt wird nach der Mitwirkung erneut der Bevölkerung vorgelegt. Dann hat die städtische Bevölkerung die Möglichkeit, ihre Haltung aus dem Jahr 2016 zu bestätigen oder zu korrigieren.

Durch die Möglichkeit, mittels selbstfahrender Autos attraktive Punkt-zu-Punkt-Verbindungen anbieten zu können, ist eher mit einer Verlagerung vom ÖV zum MIV zu rechnen, mit entsprechender Nachfrage nach Strasseninfrastruktur. Studien sagen, dass es aufgrund der Digitalisierung sogar zu mehr Verkehr kommen könnte, da neue Verkehrsgruppen wie Kinder, ältere Menschen und Menschen mit einer Beeinträchtigung am Verkehr teilnehmen. Diese Erkenntnisse wurden bei den Planungen berücksichtigt.

Zu dieser Frage sind im Kanton St.Gallen grundlegende politische Vorstösse und Entscheidungen hängig. Deshalb kann eine abschliessende Antwort auf diese Frage erst zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen. Tempo 30 würde zwar den Lärm reduzieren. Die grosse Anzahl an Fahrzeugen pro Tag bliebe mit Tempo 30 trotzdem bestehen. Damit sich das Quartier entwickeln kann, muss die Verkehrsmenge reduziert werden. Ausserdem ist die Lärmreduktion dank des Zubringers an der Teufenerstrasse deutlich grösser, als wenn aktuell Tempo 30 eingeführt werden würde.

Dank eines vorübergehend zusätzlichen Fahrstreifens und der herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit wird der Verkehrsfluss verbessert. Dies trägt dazu bei, dass stockender Verkehr und gefährliche Brems- und Beschleunigungsmanöver vermieden werden können. Dies wiederum führt zu einer Steigerung der Verkehrssicherheit, da fliessender Verkehr als sicherer gilt. Diese Erkenntnisse werden durch die Erfahrungen auf bereits bestehenden PUN-Strecken gestützt: Seit der Einführung von PUN auf der A1 bei Morges-Ecublens ist die Anzahl der Unfälle um mehr als 25 Prozent gesunken.

Für Fahrzeuge mit einer Panne stehen in regelmässigen Abständen (mindestens alle 1000 m) Nothaltebuchten zur Verfügung. Zusätzlich überwachen Kameras die Fahrspuren. Im Falle eines Unfalls oder eines stehenden Fahrzeugs wird die betroffene Spur gesperrt, und der Verkehr wird auf die übrigen Fahrspuren umgeleitet.

Nach dem Bau der 3. Röhre Rosenberg stehen vorerst weiterhin lediglich 2 Fahrspuren pro Fahrtrichtung zur Verfügung, da zunächst die umfassende Sanierung der bestehenden Tunnelröhren folgt. Erst nach Abschluss dieser Arbeiten und der Inbetriebnahme der gesamten Engpassbeseitigung in St. Gallen werden auf dem Abschnitt SG-Winkeln bis SG-Neudorf hauptsächlich je drei durchgehende Fahrstreifen zur Verfügung stehen.

Der unterirdische Kreisel wurde vom ASTRA nicht grundsätzlich abgelehnt. Allerdings handelt es sich bei dem unterirdischen Kreisverkehr unter dem Güterbahnhofareal um eine neuartige Anlage. Im Zuge der Ausarbeitung des Generellen Projekts wurde dieses Anlageelement vertieft untersucht und durch eine Risikoanalyse beurteilt. Die Ergebnisse liegen dabei im zulässigen Bereich.

Bei Infrastrukturprojekten dieser Grössenordnung wird eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Dabei werden die entstehenden Auswirkungen, die Einfluss auf die Umwelt haben können, detailliert beschrieben. Für den zukünftigen Fahrzeugmix auf den Strassen im Jahr 2040 und darüber hinaus werden Annahmen auf Grundlage der aktuellen Kenntnisse getroffen, die transparent dargelegt werden. Der Umweltverträglichkeitsbericht wird ein integraler Bestandteil des erweiterten Vorprojekts sein, das im Jahr 2025 sowohl in der Stadt St.Gallen als auch im Kanton Appenzell Ausserrhoden zur Abstimmung gebracht wird.

Die veröffentlichten Verkehrszahlen stammen alle aus den Prognosen des Szenarios „Basis“, und diese sind auf der Website verfügbar unter: Präsentation Verkehrszahlen. Das Szenario „Weiter-wie-Bisher“ geht von einer intensiveren Nutzung von Autos aus als das Szenario „Basis“, was zu einer erhöhten Verkehrsbelastung auf allen Straßen im Vergleich zum Szenario „Basis“ führt.

Aufgrund der Langzeitdauer des Projekts und der Mitfinanzierung durch das ASTRA ist eine unmittelbare Bereitstellung einer konkreten Zahl zu den Kosten nicht möglich. Im Verlauf des Projekts werden wir jedoch kontinuierlich Informationen zu den finanziellen Aspekten zusammentragen und zur Verfügung stellen.

Derzeit wird die Erreichbarkeit aufgrund von Staus auf der Autobahn und im städtischen Netz beeinträchtigt. Das Projekt zielt darauf ab, diese Stausituationen zu beseitigen und somit die Erreichbarkeit zu verbessern. Darüber hinaus wird der Verkehr, der nicht in die Stadt fahren möchte, durch das Projekt unterirdisch durchgeführt, ohne die städtische Bevölkerung zu belasten.

Für das Projekt Engpassbeseitigung wird eine eigene Deponie in Mörschwil errichtet. Der Kanton wird im Jahr 2024 über das Vorhaben der Deponie informieren.

Dies ist mit der Engpassbeseitigung nicht zu vergleichen.

Die Verkehrszahlen wurden mithilfe eines Verkehrsmodells ermittelt. Konkret zeigt sich, dass der Verkehr in der Liebegg von derzeit 11’600 Fahrzeugen pro Tag auf 12’500 im Jahr 2040 ohne die Engpassbeseitigung in St.Gallen ansteigt. Mit der Engpassbeseitigung St.Gallen würde der Verkehr vor der Abzweigung Richtung Tunnel auf 18’200 Fahrzeuge pro Tag wachsen.

Durch das Projekt Engpassbeseitigung erfolgt eine Rückverlagerung von Fahrten, die aufgrund der bestehenden Stausituation St.Gallen umfahren. Mit dem Projekt würden diese Fahrten hauptsächlich über die neuen Tunnel abgewickelt. Dabei würde beispielsweise die Umfahrung Teufen zusätzlich belastet, während gleichzeitig die Speicherstrasse in St.Gallen entlastet wird.

Die Engpassbeseitigung St.Gallen führt zu einer Entlastung städtischer Strassen. Durch diese Entlastung besteht die Möglichkeit, die freigewordenen Flächen für Fussgänger- und Fahrradwege, den öffentlichen Verkehr oder Grünräume zu nutzen.

Um die Möglichkeit des Besitzes eines Privatfahrzeugs einzuschränken, wären Gesetzesänderungen auf nationaler Ebene erforderlich. Die Infrastruktureigentümer (Bund, Kantone und Gemeinden) sind dazu verpflichtet, Projekte gemäss geltendem Recht auszuarbeiten. Die Infrastruktureigentümer haben jedoch keinen Einfluss auf die Gesetzgebung, da dies durch die Gewaltenteilung geregelt ist.

Es steht den entsprechenden Kreisen jederzeit frei, entsprechende Änderungsvorschläge beispielsweise im nationalen Parlament vorzubringen.

Die entsprechenden Kostenschätzungen befinden sich noch in Bearbeitung, und eventuelle Anpassungen im Zuge der Mitwirkung können noch in die Kostenschätzungen integriert werden.

Ein direkter Vergleich wurde zwar nicht gezogen, jedoch ergab die Zweckmässigkeitsbeurteilung aus dem Jahr 2017 für die Engpassbeseitigung, dass pro investiertem Franken ein Nutzen von 1.91 Franken generiert wird.

Die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Nationalstrassennetzes ist eine zentrale Aufgabe des Bundesamts für Strassen (ASTRA). Um sicherzustellen, dass die Nationalstrassen auch zukünftig die Regionen der Schweiz verbinden, Städte und Dörfer erschliessen und den Ausweichverkehr entlasten können, ist es notwendig, sie systematisch instand zu halten und auf die bevorstehenden Herausforderungen vorzubereiten.

Das ASTRA will den bestehenden Strassenraum zu Spitzenzeiten effizienter nutzen, beispielsweise durch den Einsatz von Verkehrsmanagementanlagen. Allerdings ist die Wirkung dieser Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsflächennutzung begrenzt. Daher ist ein punktueller Ausbau des Nationalstrassennetzes erforderlich, wie ihn das Parlament und der Bundesrat beschlossen haben. Diese punktuelle Kapazitätserweiterungen zielen insbesondere darauf ab, die Resilienz des Autobahnnetzes wiederherzustellen oder zu verbessern, beispielsweise hinsichtlich der Unterhaltsfähigkeit.

Technisch wäre eine solche Lösung natürlich möglich. Jedoch würde der Nutzen dieser Infrastruktur aufgrund des Wegfalls des Anschlusses massiv gesenkt. So würden sämtliche Fahrten mit Ziel in der Stadt St.Gallen weiterhin den bestehenden Anschluss Kreuzbleiche (Anfahrt von der Autobahn) oder aber die Teufenerstrasse (vom Appenzellerland her) nutzen.  Die resultierenden geringeren Entlastungen im städtischen Strassennetz würden nicht zu einer spürbaren Entlastung führen. Selbst der Anschluss Kreuzbleiche könnte nicht ausreichend entlastet werden, um das Engpassproblem effektiv zu lösen.

Bei Infrastrukturprojekten dieser Grössenordnung wird eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Dabei werden die entstehenden Auswirkungen, die Einfluss auf die Umwelt haben können, detailliert beschrieben. Für den zukünftigen Fahrzeugmix auf den Strassen im Jahr 2040 und darüber hinaus werden Annahmen auf Grundlage der aktuellen Kenntnisse getroffen, die transparent dargelegt werden. Der Umweltverträglichkeitsbericht wird ein integraler Bestandteil des erweiterten Vorprojekts sein, das im Jahr 2025 sowohl in der Stadt St.Gallen als auch im Kanton Appenzell Ausserrhoden zur Abstimmung gebracht wird.

Das Projekt Engpassbeseitigung führt zu einer Rückverlagerung von Fahrten, die aufgrund von Stausituationen bisher nicht durch St.Gallen verlaufen. Mit dem Projekt würden diese Fahrten vorwiegend über die neuen Tunnelrouten abgewickelt. Als zusätzliche Belastung wäre beispielsweise die Umfahrung Teufen betroffen, während gleichzeitig eine Entlastung, beispielsweise für die Speicherstrasse in St.Gallen, erreicht wird.

Das Projekt Engpassbeseitigung trägt zur verbesserten Erschließung der Stadt St.Gallen bei und ermöglicht die Entlastung vieler städtischer Quartiere. Insbesondere wird durch die unterirdische Führung des Verkehrs eine Reduktion von bis zu 70% auf der Teufenerstrasse erzielt. Das Hauptziel besteht darin, Verkehrsteilnehmer, die die Stadt lediglich durchqueren, unterirdisch zu leiten, während gleichzeitig der Zugang für diejenigen verbessert wird, die das Stadtgebiet erreichen möchten.

Ja, es sind 1,7 Personen.

Bei einer Ablehnung des Projekts müsste die Ausgangslage neu analysiert werden. Zum heutigen Zeitpunkt ist davon auszugehen, dass in diesem Falle die 3. Röhre Rosenbergtunnel nur als Sanierungstunnel für die Sanierung der bestehenden Röhren gebaut werden würde. Ohne den Zubringer Güterbahnhof würden schlussendlich nur zwei der drei Röhren betrieben werden.

Die Projektpartner (Kanton SG, Stadtrat SG, Kanton AR und Teufen) unterstützen nach wie vor entschieden dieses bedeutende Infrastrukturprojekt, da es mehr Probleme löst als schafft. Der Zubringer Güterbahnhof gilt als entscheidend, um zukünftig den Verkehr in der Stadt St.Gallen zu bewältigen. Dieses Projekt ist von zentraler Bedeutung, um die Erreichbarkeit der Region sicherzustellen und die Funktionalität der Verkehrsinfrastruktur in der Kantonshauptstadt langfristig zu gewährleisten.

Eine Volksabstimmung in der Stadt St.Gallen im Rahmen der Anhörung der Gemeinden gemäss Art. 35 des Strassengesetzes ist voraussichtlich für das Jahr 2025 geplant. Zur gleichen Zeit wird im Kanton Appenzell Ausserrhoden eine Volksabstimmung zum Projektteil auf dem Boden des Kantons AR durchgeführt. Im Jahr 2026 wird der Kantonsrat St.Gallen die Projektgenehmigung prüfen, wobei der Beschluss dem fakultativen Finanzreferendum unterliegt. Dieses Referendum würde voraussichtlich im Jahr 2027 zur Abstimmung im Kanton St.Gallen gelangen.

Die Visualisierungen enthalten Fahrzeugdarstellungen, jedoch liegt der Fokus auf der Präsentation der neuen Infrastrukturbauteile. Daher wurden die Fahrzeuge so positioniert, dass sie die Sicht auf die wesentlichen Elemente nicht beeinträchtigen.

Bereits in den verkehrsreichsten Zeiten erreicht die Stadtautobahn ihre Kapazitätsgrenzen. Eine Sanierung der bestehenden Tunnelröhren, die jeweils eine mehrjährige Vollsperrung erfordern würde, könnte zu einem Verkehrskollaps in der Stadt St.Gallen führen. Dies liegt daran, dass das städtische Strassennetz bereits heute an seiner Kapazitätsgrenze angelangt ist und keinen zusätzlichen Verkehr aufnehmen kann.

Die Errichtung eines neuen Tunnels als Standardlösung für die Sanierung von Tunneln ist weder beim Bund noch bei den Kantonen üblich. Vor der Umsetzung einer solchen Maßnahme werden verschiedene Varianten sorgfältig geprüft, wobei stets die verhältnismässigste und zweckmässigste Option für die jeweilige Situation ausgewählt wird. Ein solcher Entscheid ist daher immer an die spezifischen Gegebenheiten angepasst.

Das Projekt zur Engpassbeseitigung in St.Gallen trägt zur Entlastung erheblicher Teile des städtischen Verkehrsnetzes bei, wie aus der Veröffentlichung der Verkehrszahlen ersichtlich ist. Allerdings variiert der Grad der Entlastung durch das Projekt erheblich.

Neben diesem Projekt arbeiten die Stadt St.Gallen und der Kanton St.Gallen kontinuierlich an verschiedenen Straßenprojekten, um die Verträglichkeit der städtischen Straßen zu verbessern. Ein aktuelles Beispiel ist das derzeit umgesetzte Betriebs- und Gestaltungskonzept an der Zürcherstrasse.

Der Verkehr auf der Teufenerstrasse wird im Quartierzentrum Riethüsli gegenüber heute um rund 70 Prozent abnehmen. Heute verkehren dort pro Tag rund 11’900 Fahrzeuge. Bis ins Jahr 2040 wird der Verkehr ohne Massnahmen auf 12’900 Fahrzeuge zunehmen. Mit dem Zubringer Güterbahnhof verringert sich diese Zahl auf 3’500 Fahrzeuge pro Tag, vergleichbar mit dem Verkehr auf der Rehtobel- oder Davidstrasse.

Aktuelle Planungen liegen noch nicht vor. Da sich jedoch der Bund, der Kanton und die Stadt zum Projekt Engpassbeseitigung bekennen und dieses weiter vorantreiben, würde die entsprechende Fragestellung erst bei einer Ablehnung des Projekts detailliert betrachtet werden.

Derzeit passieren über den Anschluss Kreuzbleiche etwa 18’300 Fahrzeuge die Stadt, während rund 20’300 Fahrzeuge die Stadt verlassen. Diese Fahrten müssten während der entsprechenden Sperrzeiten vom übrigen städtischen Strassennetz übernommen werden. Zum Beispiel fahren derzeit etwa 16’300 Fahrzeuge über die Zürcherstrasse auf Höhe Lerchenfeld, oder 23’100 Fahrzeuge über den Unteren Graben. Diese Strassen, die bereits heute stark belastet sind, würden sicherlich stärker beansprucht. Zusätzlich würde sich der Verkehr hauptsächlich über die beiden Anschlüsse Winkeln und St.Fiden abwickeln und sich von dort im städtischen Strassennetz verteilen.

Die Verkehrsprognosen gehen von weiter ansteigenden Verkehrsströmen aus. Die aktualisierten Verkehrsprognosen 2050 (Herbst 2021) gehen von mehr Verkehr (bis auf wenige Ausnahmen) auf den Nationalstrassen aus. Gerade der ÖV in den Zentren profitiert von einem ausgebauten Strassennetz, da Busse und Trams sich auf der Strassenebene bewegen.
Zudem müssen wir auch die Mobilitätstrends im Auge behalten. Selbstfahrende E-Mobile gibt es bereits heute und werden in einigen Jahren das Strassenbild und das Verkehrsaufkommen verändern.

Der Kostenteiler innerhalb der Region für den Betrag von 150 bis 200 Millionen Franken wird derzeit im Rahmen des Vorprojekts erarbeitet und wird voraussichtlich im Sommer 2024 veröffentlicht.

Der Bund erarbeitete vier Szenarien wie sich die Gesellschaft und daraus beeinflusst der Verkehr (Fuss- und Veloverkehr, ÖV und der motorisierte Individualverkehr) bis ins Jahr 2050 entwickeln könnte: Szenario «Basis», Szenario «Nachhaltige Gesellschaft», Szenario «Individualisierte Gesellschaft» und Szenario «Weiter-Wie-Bisher».

Bund, Kantone und Gemeinden gehen für die Engpassbeseitigung vom Szenario «Basis» für die weiteren Arbeiten aus. Das Basis-Szenario orientiert sich an den Mobilitätszielen des Bundes. Das Szenario «Weiter-Wie-Bisher» wird für eine Sensitivitätsprüfung herangezogen. Diese soll aufzeigen, wie zuverlässig die ausgearbeiteten Massnahmen funktionieren, wenn das Szenario «Weiter-Wie-Bisher» eintritt.

Das städtische Strassennetz wird mit wenigen Ausnahmen vom Verkehr entlastet. Daher kann nicht von einer «Autoüberschwemmung» gesprochen werden. Die Entlastung der städtischen Strassen trägt zur Steigerung der Lebensqualität im Stadtgebiet bei.

Die prognostizierte Verkehrszunahme von heute bis 2040 auf 12’900 bezieht sich auf den Zustand ohne die Engpassbeseitigung in St.Gallen. Durch den Zubringer Güterbahnhof kommt es zu einer Rückverlagerung des Verkehrs auf die Teufenerstrasse von Fahrzeugen, die derzeit die Teufenerstrasse über Speicher oder Hundwil-Herisau umfahren. Diese Verlagerung wird jedoch im Bereich Riethüsli auf der Teufenerstrasse nicht spürbar sein, da dieser Verkehr nun den Tunnel Liebegg nutzt. Somit wird nicht nur die Teufenerstrasse, sondern auch die Gemeinden Speicher, Hundwil und Herisau vom Verkehr entlastet.

Die Annahme ist nicht zutreffend. Im Jahr 2040 wird die St. Leonhardbrücke im Vergleich zum Zustand ohne Anschluss um 15,7 % vom Verkehr entlastet. Auch der Autobahnanschluss Kreuzbleiche wird in Fahrtrichtung Stadt um 18,1 % und in Fahrtrichtung Autobahn um 14,4 % entlastet. Diese Zahlen sind ebenfalls in den Veröffentlichungen zu den Verkehrszahlen nachzulesen.

Zu dieser Frage ist ein Vorstoss im St.Galler Stadtparlament hängig. Ohne die Antwort im Detail vorwegzunehmen: Im Bereich Zentrum Riethüsli muss der Verkehr stark reduziert werden. Ansonsten ist eine Umgestaltung der Strasse nicht möglich. Auf der Oberstrasse gibt es mehr Spielraum. Allerdings ist aufgrund des Strassenzustandes eine Instandstellung erst in 10 bis 20 Jahren notwendig. Die Arbeiten könnten also gleichzeitig mit dem Bau des Zubringers ausgeführt werden.

Die Veränderungen der Verkehrsströme werden durch Verkehrsmodelle geschätzt, und die Unterschiede sind in den veröffentlichten Verkehrsprognosen dargestellt. Diese Unterschiede ergeben sich hauptsächlich aus einer räumlichen Verlagerung von einer Strasse zur anderen (z. B. siehe Entlastung der Teufenerstrasse), einem Modal Shift (z. B. ein ÖV-Passagier, der nun mit dem Auto fährt) und einer Änderung der Zielwahl (z.B. ein Arbeitnehmer, der aufgrund der besseren Erreichbarkeit einen Arbeitsplatz in der Region St.Gallen wählt). Der induzierte Verkehr bezieht sich hauptsächlich auf die letzten beiden Veränderungen. Aufgrund der Verbesserungen im motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie im öffentlichen Verkehr (ÖV) ist von einem geringen Modal Shift auszugehen. Die Änderung der Zielwahl hängt von weiteren Parametern als nur der besseren Erreichbarkeit ab, weshalb eine genaue Quantifizierung dieses Effekts nicht sinnvoll ist.

Der kantonale Richtplan ist ein Instrument der Regierung des Kantons St.Gallen. Im Rahmen der jährlich stattfindenden Richtplananpassungen werden öffentliche Vernehmlassungen durchgeführt, während derer entsprechende Anträge gestellt werden können. Die Entscheidungsbefugnis zur Berücksichtigung solcher Anträge liegt jedoch in der Kompetenz der Regierung.

Die Veränderungen im Straßennetz sind in den veröffentlichten Verkehrszahlen ersichtlich. Die direkte Führung durch den Tunnel zur Autobahn Richtung Zürich verkürzt die Reisezeit im motorisierten Individualverkehr (MIV). Die Reisezeiten der Appenzellerbahnen werden durch den Zubringer Güterbahnhof nicht beeinflusst, jedoch wird die Weiterfahrt im strassengebundenen öffentlichen Verkehr (ÖV) ab dem Bahnhof St.Gallen weniger Verspätungen aufweisen. Die Wechselwirkung zwischen den Verkehrsarten ist schwieriger zu prognostizieren, da sowohl der MIV als auch der strassengebundene ÖV in der Stadt St.Gallen beschleunigt werden. Es ist jedoch mit einer geringen Wechselwirkung zu rechnen.

Die Verkehrsprognosen gehen von einem weiter ansteigenden Mobilitätsbedürfnis, vor allem getrieben durch das Bevölkerungswachstum, aus. Die aktualisierten Verkehrsprognosen 2050 (Herbst 2021) gehen von mehr Verkehr (bis auf wenige Ausnahmen) auf den Nationalstrassen aus. Gerade der ÖV in den Zentren profitiert von einem ausgebauten Strassennetz, da Busse und Trams sich auf der Strassenebene bewegen.
Zudem müssen wir auch die Mobilitätstrends im Auge behalten. Selbstfahrende E-Mobile gibt es bereits heute und werden in einigen Jahren das Strassenbild und das Verkehrsaufkommen verändern.

Die Kosten im Verkehrssektor, einschliesslich Klima- und Umweltauswirkungen, Gesundheit, Lebensqualität und Wohlbefinden, sind vielfältig. Sie beinhalten CO2-Emissionen, Lärmbelastung und Flächenverbrauch. Eine umfassende Betrachtung ist entscheidend für nachhaltige Städte. Massnahmen wie umweltfreundliche Verkehrsförderung und effiziente Raumplanung können dazu beitragen, die negativen Auswirkungen zu minimieren und die Lebensqualität zu verbessern.

Die Engpassbeseitigung bringt Vorteile durch die unterirdische Führung der neuen Infrastrukturen, wodurch im Siedlungsgebiet geringe Emissionen durch Bau, Unterhalt und Betrieb entstehen.

Bei einer Ablehnung des Projekts müsste die Ausgangslage neu analysiert werden. Zum heutigen Zeitpunkt ist davon auszugehen, dass in diesem Falle die 3. Röhre Rosenbergtunnel nur als Sanierungstunnel für eine der bestehenden Röhren gebaut werden würde. Ohne den Zubringer Güterbahnhof würden schlussendlich nur zwei der drei Röhren betrieben werden.

Strassen sind grundsätzlich für die Nutzung durch verschiedene Fahrzeuge und Verkehrsteilnehmende ausgelegt, wodurch sie theoretisch neutral sind. Autobahnen und Zubringer zeichnen sich jedoch durch spezifische Planung und Regulierungen aus, um eine effiziente und sichere Nutzung zu gewährleisten und die städtischen Strassen vom MIV zu entlasten und dort Verhältnisse für eine Koexistenz zu ermöglichen. Diese gezielten Massnahmen tragen positiv zur Mobilität und Verkehrssicherheit bei.

Die Fachwelt bewertet die Qualität des Langsamverkehrs oft anhand seiner Verträglichkeit. Diese hängt unmittelbar von der Anzahl der Fahrzeuge auf der Straße ab. Die teilweise erhebliche Entlastung städtischer Straßen macht sie nun attraktiver für den Langsamverkehr.

Die Verbesserungen in der Überquerbarkeit von Kreuzungen tragen ebenfalls zur Qualität des Langsamverkehrs bei, insbesondere durch die Entlastungen im städtischen Netz. Zusätzlich eröffnen sich im Bereich des Güterbahnhofs neue Verbindungen.

Elektroautos sind nicht völlig CO2-frei, aufgrund von Emissionen bei ihrer Herstellung und der Stromerzeugung. Strassenbau kann schwer vollständig CO2-neutral sein, aber Bemühungen konzentrieren sich auf nachhaltige Materialien und effiziente Prozesse zur Emissionsreduktion.
Diese Frage stellt sich jedoch bei jedem neuen Infrastrukturneubau, sei es im Strassen- oder Schienenverkehr. Auch der Bau eines neuen Krankenhauses ist nicht emissionsfrei.

Es ist nicht ein «entweder, «oder», sondern ein «sowohl, als auch». Die Verkehrsprognosen zeigen, dass nur mit dem Ausbau des ÖV allein die erwarteten Verkehrsströme nicht bewältigt werden können. Es braucht deshalb längerfristig zusätzliche bauliche Massnahmen für den MIV wie zum Beispiel der Zubringer Güterbahnhof mit dem Tunnel Liebegg.

Die Frage bezieht sich auf die Umgestaltungen, die aufgrund des Ruckhaldentunnels auf dem früheren Trassenverlauf der Appenzellerbahnen an der Teufenerstrasse durchgeführt wurden. Bei der Neugestaltung von Strassenabschnitten werden die Platzanforderungen für „Strassenbäume“ von Fachexperten untersucht und in den Projekten berücksichtigt. Zum Zeitpunkt der Baumpflanzungen können jedoch keine „alten Bäume“ gesetzt werden.

Die SBB wurden aktiv in die Ausarbeitung der Testplanung für den Güterbahnhof einbezogen und war als stimmberechtigtes Mitglied im Beurteilungsgremium vertreten. Zudem waren die SBB an der Entwicklung von Lösungen zur Unterquerung des Gleisfelds beteiligt.

Der Zubringer Güterbahnhof ist ein wichtiger Bestandteil des Gesamtprojekts Engpassbeseitigung St.Gallen. 80 Prozent der Fahrten auf der Autobahn starten oder enden im Stadtgebiet. Für diesen Verkehr braucht es einen zusätzlichen Anschluss an das städtische Netz. Der neue Autobahnanschluss mit dem Tunnel Liebegg entlastet zahlreiche Quartiere vom Verkehr. Ein Verzicht auf den Autobahnanschluss würde zu mehr Staus und könnte gar zu einem Verkehrskollaps in den Spitzenstunden in der Stadt führen. Ohne neuen Autobahnanschluss fliesst der Verkehr weiterhin durch die Stadt und belastet die Quartiere. Vom Stau betroffen wäre auch der öffentliche Verkehr.

Die Abluft der Tunnel wird über die Tunnelportale entlüftet. Bis zum Jahr 2040 wird davon ausgegangen, dass ein beträchtlicher Anteil der Fahrzeuge keine Abgase mehr emittiert. Im Falle eines Ereignisses wird die Abluft über Abluftkamine am Ende des Tunnel Liebegg und des Tunnels Feldli ausgeleitet.

Die Ziele der Engpassbeseitigung St.Gallen, zu der der Zubringer Güterbahnhof als integraler Bestandteil gehört, lassen sich nicht durch Verkehrslösungen in Winkeln erreichen. Die Beseitigung des Engpasses auf der A1 sowie die Entlastung des Anschlusses Kreuzbleiche sind dadurch nicht realisierbar.

Die Wechselwirkung zwischen Projekten wie dem „Zubringer Appenzellerland“ und der Teilspange Güterbahnhof wurde in der Beantwortung der Einfachen Anfrage 152.15.13 des Stadtrates St.Gallen behandelt. Darin wird festgehalten, dass die Wechselwirkung zwischen den beiden Projekten gering ist.

Der Bund und die Kantone investieren in verschiedene Fortbewegungsarten. Auf Bundesebene gibt es separate Fonds für den Bahnverkehr (BIF) und den Strassenverkehr (NAF). Die Koordination zwischen diesen Vorhaben erfolgt über den Sachplan Verkehr. Im Kanton St.Gallen wird die Koordination durch die von der Regierung verabschiedete Gesamtverkehrsstrategie sichergestellt, die als Grundlage für die Entwicklung der entsprechenden öffentlichen Verkehrs- und Strassenbauprogramme dient.

Die Engpassbeseitigung in St.Gallen ist nicht nur eine Maßnahme für den motorisierten Individualverkehr (MIV), sondern auch eine Investition in die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs. Aufgrund der Überlastung des Knotens Kreuzbleiche erfahren täglich 1’900 betroffene öffentliche Verkehrsfahrgäste Verspätungen von über 3 Minuten. An der Teufenerstrasse sind täglich 3’500 Fahr-gäste von Verspätungen zwischen 1 und 3 Minuten betroffen. Die Engpassbeseitigung wird dazu beitragen, diese Verspätungen zu beheben.

Ja, diese Bestrebungen sind sowohl auf Bundes- als auch auf kantonaler Ebene vorhanden. Beispiele dafür sind die Förderung von Homeoffice, die Unterstützung von Mobilitätsmanagementkonzepten in Unternehmen und die Einführung von Fahrspuren für Fahrzeuge mit einer Besetzung von mehr als 3 Personen.

Der Zubringer Güterbahnhof ist ein Anschluss mit Perspektive – für die Stadt und die Region. Die Quartiere werden vom Verkehr entlastet. Weniger Stau und kürzere, grösstenteils unterirdische Fahrten wirken sich zudem positiv auf die Lärm- und Luftbelastung in der Stadt aus. Ziele werden verlässlicher und sicherer erreicht. Für Velofahrende, den ÖV sowie Fussgängerinnen und Fussgänger werden neue Verkehrswege geschaffen. Wir alle kommen schneller vorwärts. Die Erreichbarkeit von Stadt und Region wird verbessert. Wirtschaft, Tourismus und Kultur profitieren.

Die Federführung für den Pförtner in der Liebegg liegt beim Kanton AR, da der Pförtner auf Ausserrhoder Boden liegt. Am 15. Februar 2022 genehmigte der Ausserrhoder Regierungsrat das Projekt und den Kredit. Die Planauflage fand zwischen März und April 2022 satt, es gingen mehrere Einsprachen ein. Mittlerweile wurde über alle Einsprachen entschieden, wobei teils die Beschwerdefrist noch läuft. Wenn die Rechtsmittel nicht ergriffen werden, ist der Baubeginn ab Q2/2024 möglich.

Die Mitwirkung dient dazu, die Meinungen und Ideen der Bevölkerung einzuholen. Der Spielraum bei den Projektteilen ist unterschiedlich gross. Wir gehen zum Beispiel davon aus, dass das Innere des Tunnels Liebegg wenige Änderungsvorschläge ergeben wird. Mehr Rückmeldungen erwarten wir aber bei den Anschlüssen an die Stadt oder zum Fuss- und Veloverkehr. Das sind sichtbare Veränderungen. Die Beteiligten werden die Eingaben auf jeden Fall prüfen und wo möglich und sinnvoll in die Planung einfliessen lassen.

Da die Teufenerstrasse eine bedeutende Verbindungsstraße für den öffentlichen Verkehr bleibt, muss das Kreuzen von Bussen weiterhin gewährleistet sein. Dadurch bleibt die Tunnelsperrung ohne Einfluss auf die Querschnittswahl an der Teufenerstrasse. Tunnelsperrungen werden zwar bei der Planung der Teufenerstrasse berücksichtigt, insbesondere da Unterhaltsarbeiten planbar sind. Diese können zu verkehrsschwachen Zeiten (Ferien, nachts usw.) durchgeführt werden, wodurch der temporäre Mehrverkehr auf der Teufenerstrasse moderat ausfallen wird.

Ohne Anschluss passieren im Jahr 2040 10’000 Fahrzeuge die Oberstrasse pro Tag. Mit dem Anschluss reduziert sich der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) zwischen Geltenwilenstrasse und Vonwil-Strasse um rund 21 % auf 7’700 Fahrzeuge täglich. Im Abschnitt Geltenwilenstrasse – Teufener Strasse reduziert sich der Verkehr 2040 um rund 36 %. Vom Anschluss Güterbahnhofstrasse westwärts ist mit einer Verkehrszunahme von rund 28 % zu rechnen.

Ohne Anschluss passieren im Jahr 2040 22’800 Fahrzeuge die St.Leonhardbrücke, mit dem Anschluss reduziert sich der tägliche Verkehr auf 19’200 Fahrzeuge.

Die 3. Röhre Rosenbergtunnel inkl. Zubringer Güterbahnhof ist im STEP 2022 im Realisierungshorizont 2030 enthalten und dem Ausbauschritt 2023 zugewiesen. Der Zubringer Appenzellerland ist im STEP 2022 unter „weitere Realisierungshorizonte“ aufgelistet. Das ASTRA erstellt aktuell mit den betroffenen drei Kantonen SG/AR/AI eine Korridorstudie. Die Korridorstudie soll im Hinblick auf den STEP 2026 Klarheit über den Infrastrukturbedarf im Verkehrsraum Herisau-Gossau-Winkeln geben.

Dem Verkehrsmodell zufolge zeigt sich eine Verlagerung über die Umfahrung Teufen in Richtung Zubringer Güterbahnhof. In erster Linie führt dies zu einer Entlastung besiedelter Gebiete, während gleichzeitig die Belastung auf Außerorts- und Tunnelstrecken zunimmt.

Das Verkehrsverhalten ist derzeit nicht eindeutig. An Werktagen ist der Zufluss in Richtung Stadt am Morgen etwas größer als in Richtung Appenzellerland. An Wochenenden zeigt sich jedoch ein entgegengesetztes Verkehrsbild.

Hinsichtlich der Kostenteilung sind die Straßengesetze der beiden betroffenen Kantone eindeutig: Die Kosten werden gemäß dem Territorialprinzip verteilt.

Die erforderlichen Berechnungen bezüglich der Auswirkungen des Projekts auf das Appenzeller Mittelland wurden im Verkehrsmodell durchgeführt. Allerdings wurden keine Berechnungen darüber angestellt, welche Auswirkungen die verbesserte Erreichbarkeit auf die Wirtschaft in diesen Gemeinden haben könnte.

Durch neue Infrastrukturen in der Liebegg wird vor dem Anschluss ein Verkehrsanstieg von etwa 6.000 Fahrzeugen erwartet. Dieser Anstieg erklärt sich vor allem durch die Verlagerung von Fahrten auf die Teufenerstrasse. Fahrten, die bisher längere Routen über Speicher nach St.Gallen oder über Hundwil nach Herisau nahmen, bevorzugen nun den kürzeren Weg über St.Gallen, trotz dessen Verkehrsbelastung.

Diese Verlagerung ist erwünscht, da die Fahrten nun größtenteils durch unbesiedeltes Gebiet oder sogar unterirdisch erfolgen, im Gegensatz zur bisherigen Route durch die Ortskerne von Speicher und Herisau.

Das Verkehrsaufkommen aus und in Richtung St. Margrethen ist deutlich niedriger im Vergleich zu der Richtung nach Zürich. Die technische Realisierung eines Anschlusses in Richtung St. Margrethen wäre zudem äußerst aufwendig. Aus wirtschaftlichen Überlegungen wird daher auf einen Anschluss in Richtung St. Margrethen verzichtet.

Für die 3. Röhre Rosenbergtunnel wird derzeit ein Generelles Projekt erarbeitet. Diese Planung obliegt dem ASTRA. Für den Zubringer Güterbahnhof sowie für den Tunnel Liebegg beauftragte das ASTRA den Kanton St.Gallen mit der Erarbeitung einer Zweckmässigkeitsbeurteilung. Mit der Zweckmässigkeitsbeurteilung wurde zwischenzeitlich die Bestvariante für den Zubringer Güterbahnhof festgelegt. Der Kanton St.Gallen erarbeitet nun das Vorprojekt für den Tunnel Liebegg und die Anschlüsse an die Stadt. Dieses wird mit dem Generellen Projekt des ASTRA für den Zubringer Güterbahnhof koordiniert.

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Die Quartiere werden vom Verkehr entlastet. Weniger Stau und kürzere, grösstenteils unterirdische Fahrten, wirken sich zudem positiv auf die Lärmbelastung in der Stadt aus.

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Die Überbauung des Areals ist abhängig vom Terminprogramm des Autobahnanschlusses, deshalb sind verlässliche Aussagen zurzeit schwierig. Sicher kann das Areal nach Fertigstellung des Autobahnanschlusses überbaut werden. Ob allenfalls eine Etappierung möglich ist, klärt sich erst, wenn die Bestvariante bekannt ist.

Der Entscheid über die bestmögliche Lösung fällt das Beurteilungsgremium. Eine Testplanung dient jedoch vor allem dazu, Möglichkeiten aufzuzeigen. Mit der Testplanung wird also noch nicht entschieden, was konkret auf dem Areal gebaut werden soll. Vielmehr sind es Ideen, welche Gebäude oder Nutzungen auf dem Areal entstehen könnten.

Das Areal ist mit den bestehenden Nutzungen bis 2030 belegt.

Die Verkehrsprognosen zeigen, dass nur mit dem Ausbau des ÖV allein die erwarteten Verkehrsströme nicht bewältigt werden können. Es braucht deshalb längerfristig zusätzliche bauliche Massnahmen für den MIV wie zum Beispiel der Zubringer Güterbahnhof mit dem Tunnel Liebegg.

Mit dem Projekt Zubringer Güterbahnhof werden keine zusätzlichen Kapazitäten geschaffen, sondern der Durchgangsverkehr wird an den richtigen Ort verlagert, wo er sicher und verträglicher fliessen kann. Indem ein grosser Teil des Durchgangsverkehrs durch die Stadt unterirdisch abgewickelt wird, reduziert sich der MIV-Verkehr an der Oberfläche und verschafft so dem öffentlichen wie auch dem Langsamverkehr mehr Platz.

Mit der 3. Röhre Rosenbergtunnel soll die Kapazität auf der Stadtautobahn erhöht werden, die schon heute zu den Stosszeiten zwischen den Anschlüssen Kreuzbleiche und Neudorf an ihre Kapazitätsgrenzen stösst. Der Zubringer Güterbahnhof schafft eine zusätzliche Strassenverbindung zwischen der Nationalstrasse sowie dem Gebiet südlich der Bahngeleise, was zur Entlastung des Anschlusses Kreuzbleiche sowie des Strassennetzes in der Stadt führt. Der Tunnel Liebegg mit einem Anschluss im Bereich Güterbahnhof und einer unterirdischen Verlängerung bis zur Liebegg entlastet das städtische Verkehrsnetz sowie die Quartiere vom Durchgangsverkehr.

Das Generelle Projekt für die 3. Röhre Rosenbergtunnel wird zurzeit durch das Bundesamt für Strassen (ASTRA) ausgearbeitet. Der Kanton St.Gallen erarbeitet nun das Vorprojekt für den Tunnel Liebegg und die Anschlüsse an die Stadt. Mit einem Beginn der Bauarbeiten ist frühestens ab 2030 zu rechnen und die Bauzeit wird auf rund 6 Jahre geschätzt.

Die Stadtautobahn zwischen Winkeln und Neudorf inklusive der Anschlüsse Kreuzbleiche und St. Fiden wird zurzeit vom ASTRA im Rahmen der Unterhaltsplanung Nationalstrassen (UPlaNS) umfassend saniert, da nach einer Betriebszeit von über 30 Jahren eine Gesamtinstandsetzung notwendig ist. Diese Bauarbeiten stehen in keinem Zusammenhang mit dem Bau der 3. Röhre Rosenbergtunnel. Es werden auch keine Vorarbeiten dazu vorgenommen. Es wird einzig sichergestellt, dass die Massnahmen mit dem Bau der 3. Röhre Rosenbergtunnel kompatibel sind.

Mit der neuen, unterirdischen Linienführung zum Autobahnanschluss wird es nicht nur weniger Stau geben, sondern auch der Weg wird kürzer. Das führt zu einer spürbaren Reduktion der Reisezeit und erhöht die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden.

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Das unterirdische Führen des Verkehrs und die damit einhergehende Entlastung verschiedener Quartiere ermöglichen die weitere Siedlungsentwicklung und schaffen Planungssicherheit. Ausserdem hat der Kanton Hand geboten für eine Zwischennutzung. Die nächsten zehn Jahre kann das Areal mit dem Projekt Lattich II u.a. belebt werden.

Die Kosten wurden phasengerecht und nach dem aktuellen „Stand der Technik“ ermittelt. Die Kosten können mit jedem weiteren Projektierungsschritt genauer und verlässlicher berechnet werden. Falls sich Rahmenbedingungen ändern oder Annahmen nicht bestätigen (z.B. in der Geologie) führt dies zu entsprechenden Projektänderungen, was auch Kostenabweichungen zur Folge haben kann.